车东西（公众号：chedongxi）
文｜国仁
2026年5月21日，北京，小鹏集团以“新科技旗舰”之名，正式发布了旗下全新大型SUV——小鹏GX。
在“9系车”竞争已白热化的当下，小鹏GX拿出了十足的底气。线控底盘、AI隐私玻璃、L4级冗余架构、一车双能（纯电/增程）——这些硬核技术，试图在30万级市场撕开一道全新的口子。
上市仅12小时，何小鹏用“超出期望”来形容这份战报：大定订单突破 24863台，创下了小鹏品牌史上最高的上市订单纪录，其中，最贵的 Ultra旗舰版 订单占比超过 80%，纯电车型的订单占比超过 50%，数据非常亮眼。
显然，市场对小鹏GX给予了很积极的回应，这背后其实与小鹏汽车一次不按常理出牌的操作不无关系，小鹏GX正式上市前的预售价为39.98万元，最终上市官方指导价区间为27.98万至35.98万元，可谓是虚晃一枪。
▲从左至右依次为：吴安飞、何小鹏、刘先明
在小鹏GX上市后的第二日，车东西与多家国内媒体对小鹏汽车的几位核心高管进行了一个多小时的群访，小鹏集团董事长 CEO何小鹏、小鹏集团通用智能中心负责人刘先明、小鹏集团产品矩阵总经理吴安飞三位高管，就定价逻辑、技术路线、市场竞争、FSD入华挑战以及Robotaxi的未来构想等核心问题，与媒体进行了坦诚的交流。
以下是智东西梳理的这场对话的核心干货要点：
一：卷出来的“9系车大战”，小鹏的胜算与科技长板
车东西总编辑张国仁的提问直指当下最激烈的“9系车大战”。据统计，今年已有超过30款大型SUV涌入市场，竞争格局堪称惨烈。
随着北京车展的结束，此前亮相的9系大车们开始陆续上市，目前看核心玩家出牌已经过半，何小鹏如何评价这场新车大战，小鹏的胜算又有多少呢？
何小鹏笑了笑，给出自己的看法。
他认为，这既是“卷”，也是好事。他回忆自己刚入行时，有人说做到10万台年产能存活；后来发现，加个0都不够。再往后，有人建议找准客户定位，这话永远对，但从长期看也不对——因为市场太大，定位再好，三年后也会看到无数友商涌入。
▲小鹏集团董事长 CEO何小鹏
“这是一个过程。”何小鹏说。
对客户是好事，对还在牌桌上的友商也是警醒。大家都会思考：只靠硬件行不行？未来的汽车如何做到高质量？如何真正满足客户？在这个点上，向上走是所有企业必须坚定做好的事情。从五年维度看，一定要在高端车上持续加码，把科技向上、个性豪华做好。
当被媒体问及小鹏未来2-3年的“超长板”是什么时，何小鹏的回答称，这是个品牌定位相关的话题。
“提到小鹏，大家可能首先想到自动驾驶。但我们在往更大的方向走——成为以AI驱动、跨域融合的科技公司。”他说，这个领域里，小鹏坚定以AI为导向，驱动整体能力的变化。未来的长板不再是单一功能，而是设计、硬件、软件（AI）、制造四个域的深度融合与自研创新。这正是新造车势力区别于传统集成研发的核心所在。
二、定价“炸裂”背后的逻辑：用8系价格打9系产品力
外界对小鹏GX的定价评价是“炸裂”。但在小鹏内部，这却是一个在“产品力向上”与“成本控制”之间精密计算的结果。
吴安飞解释了定价策略背后的团队思考逻辑。
“我们一开始就用‘9系’的产品力——线控底盘、航空级安全、空间优势等。”他说，团队一直在寻找成本和定位的平衡点，最终目标定出了“8系”的价格。核心思路很清晰：如何在30万级市场成为向上突破的关键站位点。产品力优质，定位锁定，价格自然水到渠成。
▲小鹏集团产品矩阵总经理吴安飞
何小鹏则从财务层面进行了补充。
他坦言数据非常好，但定价背后的压力不小。他透露了内部财务数据：刚过去的4月，毛利非常不错，又创了新高。目前整个小鹏GX，除了一个SKU毛利不达目标，其他所有都超过预期。
他强调，小鹏正在经历一个全新的过程。
不再仅仅考虑规模，而是追求“规模、毛利率、高质量发展、经营平衡”的四方协同。研发投入很大，在AI上的投入超过百亿，但不存在低利润、低研发，或者低利润亏损的高研发逻辑。高研发投入和高毛利是并行的战略，这番话直接回应了外界对于小鹏“烧钱”模式的质疑。
三、技术共识下的分野：L2与L4的“一体两面”
采访交流中，多位记者追问L2与L4技术路线的异同时，刘先明做出了解答。
他指出，尽管多模态大模型和数据驱动已成为行业共识，但L2和L4的实践路径存在根本差异。“很多L4公司的技术栈还停留在上一代，很难做大规模转换。一旦有大量车在路上运行，要承担社会责任，不能随意做大规模技术迭代。”
▲小鹏集团通用智能中心负责人刘先明
他进一步阐释了小鹏的独特优势。
“对于主机厂来说，最大的优势是可以在真实世界里采样不同的数据。”刘先明说，L4公司是在确定的ODD里采大量重复的数据，而小鹏是在全场景、全路况下获取差异化数据。这直接决定了技术解决方案上的物理区隔。
当被问及小鹏的Robotaxi进展时，何小鹏给出了一个前瞻性的判断。
他认为，将来会是“有人监督的L4”和“无人监督的L4”两种并存很长一段时间。无监督的L4，比如Robotaxi；而有监督的L4，从政策法规和硬件BOM上类似L2，但软件能力上要走向L4甚至L5。
何小鹏点出了小鹏的“降维打击”思路。
“我们考虑的不是以百辆为单位的Robotaxi车队。”他说，一个主机厂的规模优势是百万台年销量，其中如果有1%是无监督的L4，那就是1万台，远超现在所有L4公司的规模。对他而言，有监督的L4大规模上车，可能是更先实现的技术普惠。
四、迎战FSD入华：该来的还是来了
就在采访的这天上午，特斯拉海外官宣其FSD即将在包括中国大陆在内的十个国家和地区上市，这也成为群访中媒体提出的话题之一，随着特斯拉FSD入华，本土车企如何应对？
刘先明认为：“FSD进入中国对大家是件好事，市场需要一个正常的对比。”他说，非常欢迎特斯拉入局，大师兄（何小鹏）也一直表示希望和特斯拉正面对照，这对整个行业发展最为有利。
在技术层面，刘先明坦诚地分析了双方的优势与劣势。
“大家优化的目标之前是略微不同的。”他说，小鹏对于中国本地化的场景、数据和算力，相较于特斯拉有更大的优势。所以大家能看到小鹏的车能钻小胡同，能去很多地方解决中国特有的一些问题。当然，也确实存在与特斯拉之间的差距。他希望特斯拉进来后，双方能在相互对比中一起往前走，和中国的同行们共同推进这个行业。
何小鹏则将话题拔高，强调跨域融合带来的差异化竞争力。
“我们现在的底层技术能力是‘强端弱云’，基本上不用云，全部基于全球化来考虑。”他说，这让大家在应对FSD时，有更灵活、更具成本优势的解决方案。最终，汽车行业的变革不是单纯的软件竞赛，而是硬件、软件、AI、制造四位一体的全域创新。
五、解构GX的技术“硬菜”：线控底盘与具身智能的隐秘连接
除了智驾，小鹏GX在硬件层面的技术储备同样媒体关注的重点之一，尤其是“线控底盘”。刘先明在回答关于线控底盘与辅助驾驶衍生关系时，详细解释了其优势。
“线控带来的优势在于对误差的控制更好，对整车控制单元的操控精度更高。”自动驾驶给出判断，如果操控有累计误差，车就容易出现控车不稳。线控天然适配土路或极端场景。
另外，传统的机械转向在频繁晃动时会让驾乘者感到心慌，而线控底盘会让用户的安心感强很多。后续一定会依托线控底盘，做出很多不一样的东西。
何小鹏则将底盘技术与小鹏的另一大战略领域——机器人进行了关联。
“今年年底的机器人技术发布会上，可以跟大家分享更多。”他说，汽车的仿真和底盘团队，都在做机器人的仿真和机器人底盘。2022年开始，在机器人运动控制方面完全进入大量自研。全主动悬架能够做的事情不仅仅是控制，甚至包括运动。如果把运动放到控制里，还要做到高频和丝滑，就容易出问题。但新的运动控制和新的悬架能力会结合起来，既把安全性极大提高，又能把舒适性极大提高。
何小鹏所言“跨域自研”使其反复强调的核心观点，在他看来，机器人就是未来的汽车，而汽车是机器人的一种形态，两者在底层技术上是相通的；他的这一看法也与理想汽车创始人李想最近对外阐述的观点有异曲同工之处。
结语：冲击30万元及市场和L4，小鹏GX任重道远
不可否认，小鹏GX对小鹏集团来说，是这几年尤为重要的一款车型，承担着向上冲击30万元及探索L4自动驾驶Robotaxi硬件落地的双重重任，可以说任重道远。
不过从现场的采访气氛看，无论是何小鹏还是另外两位高管，都表现得信心满满。
同时我们也看到，无论是在9系大战中找到自己的独特优势和市场，还是迎战FSD，以及探索L4规模化路径的独特思考，都显示出小鹏正在按自己的节奏加速快跑。
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